Poznański Szybki Tramwaj (PST, PeSTka) to około 8-kilometrowa, zupełnie bezkolizyjna trasa tramwajowa, wiodąca z Dworca Zachodniego na osiedla Winogrady i Piątkowo. Składa się z 2-kilometrowego odcinka poprowadzonego równolegle do ul. Roosevelta i torów kolejowych w tzw. "dziurze toruńskiej", ponad półkilometrowej estakady nad doliną Bogdanki oraz torowisk położonych w specjalnie wykonanym wykopie. Wszystko to pozwala na jazdę z prędkością do 70 km/h.
Po trasie PST kursują cztery linie całodzienne: 12, 14, 15 i 16 oraz dwie linie nocne 201 i 202.

Pierwsza idea budowy linii szybkiego tramwaju w Poznaniu powstała już w 1928 roku. Linia ta biegnąca w wykopie torów kolejowych miała połączyć Luboń z Winiarami przechodząc wiaduktem nad ul. Poznańską i pod nasypem kolejowym na wschód od Sołacza.

W latach 70-tych stworzono koncepcję, która zakładała budowę linii przebiegającej z Górczyna przez dwa ważne węzły komunikacyjne - Dworzec PKP i Rondo Kaponiera (miejsce przecięcia z szybką koleją miejską Ławica - Rataje), dalej poprowadzona osią planowanego północnego pasma rozwojowego miała docierać na wschodni brzeg Warty przez Owińska aż do Murowanej Gośliny. Trasa podzielona została na sześć odcinków, o łącznej długości 26,8 km. W Miękowie miała powstać zajezdnia dla obsługujących trasę specjalnych wagonów.

Poznański Szybki Tramwaj (początkowo nazywany pestram) planowany od wielu lat został ostatecznie zaprojektowany w 1978 roku. Miał on być dwutorową linią szybkiej kolei miejskiej lub metra (w okresie przejściowym - premetro) łączącą wówczas planowane północne osiedla mieszkaniowe (Winogrady, Piątkowo, Morasko) i dzielnicę nauki z centrum. Równolegle do tramwaju miała zostać wybudowana trasa średnicowa. Oba ciągi komunikacyjne miały stanowić kręgosłup transportowy dla północnych dzielnic Poznania.
Plan trasy średnicowej i Poznańskiego Szybkiego Tramwaju z 1978 roku, zamieszczony na portalu CYRYL

Trasa PST miała być oddzielona od torowisk miejskich, przebiegiem zbliżona do linii prostej, względnie posiadać łuki o dużym promieniu przy małych kątach zwrotu. Do obsługi trasy służyć miał nowy tabor - specjalny typ tramwaju przystosowany do wysokich peronów. Planowano wybudować specjalną zajezdnię na Trójpolu (dziś w tym miejscu znajduje się Centrum Handlowe Plaza) połączoną z siecią tramwaju tradycyjnego z pętli Piątkowska wzdłuż ul. Lechickiej oraz własne centrum zarządzania ruchem. Zaprojektowano również wyprofilowane nasypy pod torowiska oraz wiadukt do planowanej zajezdni (w chwili obecnej wiadukt służy jako dojazd do centrów handlowych). Uwzględniano również połączenie trasy tramwajowej w alei Wielkopolskiej z Poznańskim Szybkim Tramwajem. Różnicę poziomów tramwaje miały pokonywać dzięki pochylniom.
Stacje przesiadkowe miały być oddalone od siebie o 800 m. Poprzecznie do trasy miały jeździć autobusy, które zatrzymywałyby się nad lub pod stacją szybkiego tramwaju. Przesiadki miały się odbywać peron-peron. W okolicy stacji planowano również parkingi (park and ride).
W celach awaryjnych zaprojektowano średnio co około 3 km torowe żeberka odstawcze i przejazdy z toru na tor. Zaplanowano również możliwość wjazdu taboru samochodowego na perony stacji.

Zgodnie z planem budowa trasy miała zostać podzielona na cztery sekwencje inwestycyjne i co trzy lata miała być wydłużana o 3-4 km. Pierwszy miał być wybudowany odcinek długości 3,2 km łączący osiedla winogradzkie ze śródmieściem. Pętle miały być zlokalizowane na terenie planowanej zajezdni Trójpole oraz w tzw. dziurze toruńskiej (do dziś pozostały tam słupy trakcyjne). Odcinek ten w dalszej kolejności miał być wydłużany w kierunku północnym - Piątkowo oraz południowym - dworzec kolejowy. Trasę miały obsługiwać początkowo czterowagonowe tramwaje typu 105N z częstotliwością co 2 minuty. Poza godzinami szczytu częstotliwość byłaby zmniejszana, a tramwaje zostałyby wycofane do specjalnych zatok. Dalsze studia wskazywały na możliwość wydłużenia trasy na północ (Owińska) i południe (Wilda, Dębiec, Rogalin).

Lata 80-te

W roku 1980 rozpoczęto przygotowania pod budowę pierwszego odcinka od Mostu Teatralnego do ul. Trójpole. W następnym roku zaprojektowano drugi odcinek od ul. Trójpole do obwodnicy kolejowej długości 2,9 km. W związku z tym, w 1982 roku przystąpiono do budowy od razu 6,1-kilometrowej trasy. Realizowany projekt zakładał: pętlę Most Teatralny, przystanek Wielkopolska zlokalizowany na estakadzie, stację Słowiańska, stację Serbska, podjazdy i zajezdnię tramwajową wraz z połączeniem torowym z pętlą Piątkowska, stację Lechicka, stację Kurpińskiego, stację Szymanowskiego oraz pętlę przed obwodnicą kolejową bez peronów dla pasażerów.
W przygotowaniu znajdował się również odcinek śródmiejski od Mostu Teatralnego do Dworca Zachodniego z węzłem komunikacyjnym Rondo Kaponiera.

W przeciwieństwie do szybko wznoszonych osiedli piątkowskich, budowa Poznańskiego Szybkiego Tramwaju ślimaczyła się. Do roku 1984 gotowy był tylko jeden wiadukt drogowy - na ul. Serbskiej, kolejne dwa - na ul. Słowiańskiej i ul. Trójpole były w budowie. W celu poprawy komunikacyjnej obsługi mieszkańców rozważano wybudowanie odcinka PST od Lechickiej do północnej obwodnicy kolejowej i połączenie go poprzez budowę torowisk wzdłuż ulic Lechickiej i Połabskiej z pętlą Serbska (obecnie Połabska).

Lata 90-te

Na początku lat 90-tych wystąpiły trudności finansowe. Najpierw pojawiła się koncepcja obsługi linii spalinowymi szynobusami a w 1992 roku podjęto decyzję o przyłączeniu trasy PST do sieci torowisk miejskich. W związku z tym wybudowano łącznik między ul. Roosevelta a wiaduktem na trasie PST. Cięcia kosztów spowodowały, że zrezygnowano z budowy: zajezdni i torów dojazdowych, trasy dojazdowej z pętli Piątkowska, stacji Wielkopolska oraz pętli przy Moście Teatralnym. Wybudowano za to przystanki na pętli na os. Sobieskiego.
W 1993 roku, od końca bocznicy kolejowej pod Mostem Teatralnym do nieistniejącego obecnie przecięcia trasy PST z ulicą Obornicką (obecnie Piątkowska), zbudowano roboczy tor, którym zaczęto dowozić materiały potrzebne do budowy torowiska na estakadzie.

W dniach 30-31 stycznia 1997 roku odbyły się pokazowe bezpłatne jazdy. W godzinach 10-18 jeździła linia 14 na trasie Sobieskiego - Gwarna. Oficjalne otwarcie trasy miało miejsce 31 stycznia o godzinie 14.
Od 1 lutego 1997 roku po trasie Poznańskiego Szybkiego Tramwaju zaczęły jeździły trzy linie: 12 (Sobieskiego - Starołęka), 14 (Sobieskiego - Gwarna), 15 (Sobieskiego - Budziszyńska); jednak duża popularność spowodowała, że trzeba było dodać jeszcze jedną (początkowo nazwana była linią "D" jednak z czasem dostała nr 16, by nie mylić ją z pośpieszną). Na początku trasę obsługiwały głównie tramwaje z Niemiec i Holandii oraz tramwaje generacji 105N, jednak na przełomie 1997/98 na trasę wyjechały zakupione specjalnie do obsługi PST niskopodłogowe tramwaje Tatry RT6N1, w latach 2003-04 tramwaje Siemens Combino a w latach 2011-12 tramwaje Solaris Tramino S105P.

Dane techniczne (starej części):

• długość trasy: 6,1 km (wraz z pętlą - 6,4 km),
• tor na podkładach drewnianych z klasycznym przytwierdzeniem śrubowym szyn do podkładów oraz nowoczesne napędy zwrotnicowe firm Woltan i Hanning&Kal,
• 13 km sieci trakcyjnej,
• dla zasilania i łączności wykorzystano 85 km kabla. Tyle kilometrów trzeba przebyć jadąc z Poznania do Konina,
• dwie trzecie trasy przebiega w wykopie o głębokości 6 metrów,
• łącznie na trasie znajduje się 20 obiektów inżynierskich (np. wiadukty, kładki dla pieszych, kładki technologiczne, itp.), z których największym jest estakada nad Bogdanką o długości 694 m.,
• 6 przystanków, każdy oznaczony innym kolorem: Sobieskiego, Szymanowskiego, Kurpińskiego, Lechicka/Poznań Plaza (do 1 czerwca 2005 r. "Lechicka"), Al. Solidarności (do 25 sierpnia 2005 r. "Serbska") i Słowiańska,
• wszystkie perony przystankowe mają długość 96 m i są monitorowane. Obraz uchwycony przez kamery jest odbierany na monitorach Centrali Nadzoru Ruchu MPK przy ul. Głogowskiej,
• od grudnia 2008 r. na 6 przystankach PST w kierunku centrum ustawione zostały biletomaty. PST otrzymała je jako pierwsza.

XXI wiek

W 2007 roku, w związku z możliwością złożenie wniosku o unijne dofinansowanie w latach 2007-2013, powrócono do koncepcji przedłużenia PST do Dworca Zachodniego. Nieodpłatnie stworzona koncepcja przez firmę Siemens zakładała kilka wariantów. Najtańszy zakładał wybudowanie jedego toru od mostu Teatralnego do dworca, po którym kursowałyby tramwaje wahadłowe. Kolejny przewidywał połączenie trasy za dworcem w ul. Głogowską.

Pod koniec 2010 roku została podpisana umowa o dofinansowanie z funduszy unijnych w kwocie prawie 43 mln zł. Przedmiotem planowanej inwestycji było przedłużenie trasy PST od Mostu Teatralnego do Dworca Zachodniego wzdłuż ul. Roosevelta na poziomie torów kolejowych. Planowano utworzenie pętli na Dworcu Zachodnim i łącznika z istniejącym torowiskiem w ul. Głogowskiej. W ramach projektu powstanły przystanki tramwajowe: tymczasowy przy Moście Teatralnym, na wysokości ronda Kaponiera (po jego przebudowie) oraz peronu 7 przy Dworcu Zachodnim. Powiązana z przedłużeniem PST inwestycja związana z remontem węzła rondo Kaponiera zakłada budowę konstrukcji wsporczej tak, aby w przyszłości była możliwość wybudowania tunelu pod ul. Bukowską.

Początkowo zakończenie inwestycji planowano na maj 2012 roku, tak aby zdążyć przed Euro 2012. Niestety w związku z wyższymi niż zakładano kosztami budowy trasy tramwajowej, zdecydowano się na przesunięcie terminu oddania inwestycji na grudzień 2012 roku. Ostatecznie i tego terminu nie udało się dotrzymać. Przedłużoną trasę PST do Dworca Zachodniego otwarto 1 września 2013 roku i zaczęły nią kursować trzy linie tramwajowe: 12, 14 i 15.

Inwestacja obejmowała budowę m.in:

• dwutorowej linii tramwajowej o długości 2 km zbudowaną na podkładach i betonie wraz z 12 rozjazdami i pętlę przy peronie 7 Dworca Zachodniego,
• przystanku Dworzec Zachodni o długości 108 m z przeszkloną halą peronową o szerokości 17 m, wysokości 8,4 m i kubaturze 17,5 tys. m³ (do budowy hali przystankowej wykorzystano 4 tys. m³ betonu, 284 t stali konstrukcyjnej i 481 t stali zbrojeniowej),
• sieci trakcyjnej o długości 4,2 km,
• budowę węzła rozjazdowego „Głogowska”.

Przyszłość

W przyszłości planowane jest przedłużenie PST do kampusu uniwersyteckiego, ale jest to mało realne ze względu na wybudowany dworzec autobusowy na os. Sobieskiego a także opór władz Uniwersytetu.
Rozważane jest również wybudowanie nowego przystanku w okolicy planowanego dworca autobusowego "Grudzieniec" (inwestycja związana z przedłużeniem ul. Św. Wawrzyńca do Pułaskiego).

Na trasie Poznańskiego Szybkiego Tramwaju jest 9 przystanków. Odcinek oddany do użytku w 1997 roku to 5 stacji, każda w innym kolorze, oraz pętla na osiedlu Sobieskiego. Na każdym przystanku, z wyjątkiem Lechicka/Poznań Plaza, istnieje możliwość przesiadki na autobusy. Odcinek oddany w 2013 roku to 3 przystanki tramwajowe (tymczasowy Most Teatralny będzie przebudowany i pozostanie na stałe).
Jadąc od północy w kierunku centrum są to: